Mecánica

Montaje mecánico

Montaje mecánico

General

• Grupo motopropulsor dispuesto transversalmente con caja de cambios :
• Motor: Ver en página específica.

- Embrague de diafragma para los modelos con caja de cambios manual, y embrague hidráulico para los cambios automáticos.
- Caja de cambios de 4 o 5 relaciones de velocidades de tipo BE1, BE3, MA o 4HP14 (automático).

• Ruedas delanteras motrices, arboles de transmisión con juntas homocinéticas cuyo árbol del lado derecho tiene un palier intermedio.

• Eje delantero tiene ruedas independientes de tipo Mac Pherson integral, muelles helicoidales, amortiguador integrado y barra antivuelco.

• Eje trasero tiene ruedas no motrices independientes, suspensión con barra de torsión y amortiguadores (barra antivuelco en los modelos TU3, XU5 y XU9 gasolina).

• Dirección de cremallera (asistida en los modelos equipados) y junta cardán.

• Frenos de doble circuito 1 + 1 (eje por eje) con compresor en todos los modelos, los modelos XU5 y XU9 tienen medidas compensatorias.

- Frenos delanteros: de disco de pinzas (refrigerado en los modelos GTI).

- Frenos traseros: de tambor con regulación automática o de disco en los modelos GTI.

Motorización

Diferentes motorizaciones han equipado las distintas versiones de Peugeot 309. Si quieres saber más puedes dirigirte a las páginas correspondientes.

Suspensión del motor

El grupo motor está suspendido por tres puntos:
- 1 soporte delante a la derecha constituido por una cuña elástica con amortiguador hidráulico además de 2 apoyos de goma para limitar el movimiento del eje.
- 1 soporte de goma delante a la izquierda para asegurar la unión del cárter de la caja de cambios con el soporte mediante un hierro que sirve igualmente para sostener la batería.
- 1 soporte inferior con un silenciador que absorbe las reacciones con una bieleta

Lubricación

De una capacidad total de 3,3 dm³ para los motores originarios de Simca, 3,2 dm³ los motores TU y 5 dm³ los motores XU de aceite Esso Super Oil 10W40 o Shell Super 200 10W40 (recomendado por el fabricante) el circuito de lubricación consiste en:
- una franja sumergida en el cárter.
- una bomba de engranajes accionada por levas y piñones (motores Simca) o un berbiquí con la cadena para los motores XU.
- una clapeta de descarga integrada en la bomba asegurando que no hay excesos de presión.
- un manómetro que provoca el encendido de un piloto si la presión del aceite alcanza el mínimo.
- filtro de aceite de cambio fácil:
Purflux LS 187, Mann Filter W712/11, Mecafilter ELH4106, Knecht 02014033, FRAM PH2839 para motores Simca.
Purflux LS 867B, Mann Filter W712/8, Mecafilter ELH4104, Knecht 08726465, FRAM PH5566 para motores TU, XU et XUD.
- un termómetro asociado al indicador de temperatura del aceite en los modelos equipados.
- una sonda para la presión del aceite vinculada al receptor de presión del aceite en los modelos equipados.

Refrigeración

El circuito de refrigeración está presurizado a 1 bar y contiene un liquido de refrigeración compuesto por agua y anticongelante asegurando protección hasta -17ºC (mínimo aconsejado). Tiene una capacidad de 5,7 litros (motores Simca y TU1), 7,5 litros (TU3) y de 6,1 a 8,0 litros (según tipo XU).

El sistema tiene:
- una bomba centrifuga accionada por la correa trapezoidal en los motores Simca y la correa de distribución en los otros modelos.
- un radiador de aluminio con vaso de expansión incorporado y tapón regulador de la presión puesto a 1 bar.
- un termostato de efecto simple (apertura a 89ºC para los motores Simca y TU3 y 82ºC para los otros motores)..
- un ventilador eléctrico (potencias: 100W para los modelos básicos, 200W para los otros modelos y 300W en los modelos Turbo Diésel).
- un termómetro de alerta regulado a 110ºC (motores Simca y TU) y 105ºC para los motores XU.
- un termómetro asociado al termómetro del agua.
- un detector de nivel mínimo de agua que enciende un piloto.
- un sistema de purgadores que permiten vaciar y rellenar el sistema.

Importante: la parte de delante de la versión GL Profil tiene un obturador que debe ser desmontado cuando el vehículo se utiliza como remolque.

Palanca de cambios

La palanca de cambios es una barra doble con un accionador de la marcha atrás por cable (caja BE1): el accionamiento se efectúa al nivel de la caja de cambios, por un cable enganchado a la palanca de cambios. En los modelos equipados con bajas BE3 y MA5, la marcha atrás está situada en la parte de abajo, a la derecha de la palanca de cambios y no necesita ningún accionamiento.
Los modelos con caja de cambios automática (caja 4HP14 por defecto), el accionamiento se realiza con un selector vertical.

Caja de cambios

- Las cajas de cambios que llevan los Peugeot 309 son montadas transversalmente sobre el motor.

- Tipos:
4 velocidades (manual): – BE1/4 – BM31

• MA/4 – 424

5 velocidades (manual): – BE 1/5 – BL 32

• BE1/5 – BL 33
• BE3/5
• MA/5 – 425

4 velocidades (automático): – 4HP14

Eje delantero

El eje delantero tiene ruedas independientes de tipo Mac Pherson integral, muelles helicoidales concéntricos, amortiguadores integrados y barra antivuelco.
Las almohadillas están fijadas a la caja por seis puntos, las dos fijaciones delanteras tienen un silenciador para filtrar los ruidos de la circulación.
La barra antivuelco tiene un diámetro de 20, 22 o 23 mm (según modelo).

Eje trasero

El eje trasero es de ruedas independientes y brazo múltiple, y está dotado de una suspensión de barras de torsión transversales y a amortiguadores hidráulicos. Los vehículos equipados con motores OHC tienen barra antivuelco.

Frenos

Doble circuito de freno 1 + 1 (delante – atrás) y asistente de presurización en todos los tipos. Los modelos con motorizaciones XU5 y XU9 reciben un compensador fijo para las diferencias de presión.
- Frenos de disco en la parte delantera y de tambor en la trasera en todos los modelos.
- Los modelos con motorización XU9J tienen discos ventilados delante y frenos de disco detrás.
- El freno de mano es accionado por cable en todos los modelos.

Ruedas y neumáticos

- Ruedas finas o de aleación ligera (opcional o según modelo) de medida 4,5 B 13 / 5 B 13 / 5,5 J 13 / 5,5 J 14 / 6 J 15.
- Neumáticos asociados: 145 SR 13 / 155 R 14 / 165/70 SR 13 / 175/65 HR 14 / 185/55 VR 15 según modelo.
- Presión de inflado (bares):

1,9 delante y 2,1 detrás (145 SR 13 y 165/70 SR 13 con caja manual)
2,0 delante y 2,1 detrás (155 R 14)
2,1 delante y 2,2 detrás (165/70 SR 13 con caja automática)
1,9 delante y 1,8 detrás (175/65 HR 14)
2,0 delante y 2,0 detrás (185/55 VR 15)

- La rueda de recambio está situada en el maletero y es en todos los casos idéntica al equipamiento de serie. Con la opción de ruedas en aleación ligera, la rueda de repuesto es de chapa. Para los modelos exportados lejos la rueda de repuesto es de galleta.

Motorizaciones

Motorizaciones

Los motores colocados en los Peugeot 309 son de 4 cilindros en linea colocados transversalmente sobre el eje delantero e inclinado hacia atrás (38º los E1A y G1A y 30º los XU5-1C y XU9-2C).

La primera generación de Peugeot 309 está equipada con dos motorizaciones originales de Simca-Talbot, los E1A y G1A, como es el caso de los modelos Base y GL por ejemplo. Los motores Simca no serían utilizados a partir de la fase 2, donde se les pondrían los nuevos motores TU, originales de Peugeot, y que tienen una mejor relación consumo/potencia. Todavía se podían ver en el extranjero hasta el 1992, cuando Peugeot abandonó definitivamente estos motores.

A su salida solo había 4 motorizaciones disponibles en Francia: el E1A de 1118 cm³, el G1A de 1294 cm³, el XU5-1C de 1580 cm³ y por ultimo el XU9-2C de 1905 cm³.

Características de los motores disponibles en el lanzamiento del vehículo, en Francia

Es durante 1987 cuando se dan grandes cambios en la gama con la llegada del modelo 3 puertas GTI que tenía un motor 1905 cm³ que desarrollaba 130 CV DIN copiado del Peugeot 205 GTI 1.9. Las motorizaciones están disponibles definitivamente en primer lugar por un motor 1905 cm³ que desarrollaba 65 CV DIN y disponible en las versiones GLD, GRD y SRD además de sus versiones de 3 puertas que acaban de salir (XLD y XRD). Nótese que este mismo año la caja automática está disponible en el modelo GR 1.6.

Características de los motores de la gama en 1987

Con el lanzamiento del Peugeot 309 fase 2, Peugeot realiza grandes cambios a nivel motriz. El 1769 cm³ turbo diésel hace su aparición, tal y como los motores TU, que reemplazaban de aquí en adelante a los motores originales Simca. Los motores XU son modificados también.

Características de los motores disponibles en 1989 (fase 2)

Los motores TU y XU de los modelos fase 2 reciben alguna modificación a lo largo de su vida. De este modo el motor TU-3A instalado durante el año 1990 será reemplazado a lo largo de 1991 por el motor TU-3F2/K aportando cambios a la alimentación (carburador de doble cuerpo); la potencia pasa entonces de 70 CV DIN a 75 CV DIN. Será reemplazado en 1993 por el TU-3M/Z que vera su alimentación cambiada una vez más para favorecer su bomba de inyección, su encendido pasa de transistor a electrónico; la potencia sigue siendo 75 CV DIN y el par motor baja ligeramente porque el catalizador sigue presente.

El motor de 1580 cm³ cambió también durante 1993 y los modelos que lo llevaban se verán dotados con un motor XU5-M3/Z. El bloque motor es idéntico pero la alimentación es a partir de ahora totalmente electrónica y la potencia baja ligeramente con la llegada del catalizador (89 CV DIN). Sigue teniendo el motor acoplado a la caja automática.

El modelo GTI16 tendrá un catalizador durante el año 1993, bajando por lo tanto su potencia de 160 a 148. Nótese que esta modificación afectará a toda la gama 309, debido a una ley referente a la polución de los vehículos motorizados. El modelo GTI que desarrollaba 130 CV DIN pasará a desarrollar 122 CV DIN y a partir de ahora estará equipado con un motor XU9-JA/Z, la Z es un código de Peugeot para señalizar los vehículos catalizados.

Características de los motores con los que estaba equipado el 309 GTI16

Horizontes lejanos

Acabamos de ver de forma bastante completa las diferentes motorizaciones disponibles para el Peugeot 309. Debeis entender que no podemos hablar solo del mercado frances, suficientemente denso por si mismo; los diferentes mercados del mundo tienen ligeras variaciones. No obstante os animamos a que hagais una lista íntegra de las motorizaciones con las que se equipa el Peugeot 309 a lo largo del mundo.

Las otras motorizaciones Simca (incluyendo España)

Lista de motorizaciones TU en todos los paises

Lista de motorizaciones XU gasolina de carburación en todos los paises

Lista de motorizaciones XU gasolina a inyeccion en todos los paises

Lista de motorizaciones diésel en todos los paises

Motores Simca

Motores Simca

Los motores E1A y G1A son originales de Simca. Son derivados del Type 315 que debutó en el Simca 1000 Coupé en 1961 con una cilindrada de 944 cm³. El Typo 315 tenía numerosas variantes, de 777 a 1592 cm³ y equipó los coches de la gama Simca, Talbot y Peugeot en último lugar.
Desde que apareció en 1961 en el Simca 1000 Coupé, un pequeño modelo de dos puertas, no tenía más que 944 cm³ y desarrollaba 51 CV DIN. Es a partir de 1968 cuando Simca aumentase la cilindrada de su bloque motor creando uno de 1204 cm³ que desarrollaba 54 CV DIN y equipaba el primer modelo “sport” del Simca 1000, al que se le añadiría en seguida un carburador de doble cuerpo que estaba presente en el Simca 1200 S y desarrollaba esta vez 84 CV DIN.
En 1972, Simca crearía la variante de 1118 cm³ de su famoso bloque Type 315, que equiparía entonces los modelos Simca 1000 y su hermano mayor el Simca 1100. Esta fue la cilindrada más popular del motor Type 315, que equipó en seguida el Talbot Horizon y, un poco más tarde, el modelo 309 de Peugeot. Este bloque motor fue utilizado por este ultimo hasta 1991 por Peugeot, debajo del capó del Peugeot 309 fue reemplazado enseguida por los motores desarrollados por la marca, los TU. En Francia, este motor fue reemplazado por el TU1 los fabricados en 1989 (Peugeot 309 fase 2).
Al igual que su homólogo de cilindrada inferior, el E1A, el motor G1A es una variante de Type 315 hecho por Simca. El G1A apareció en 1972 en el Simca 1000. Aunque fue poco popular, el G1A tuvo su tiempo de gloria gracias a su implantación bajo el capó del Simca Rallye, una versión “sport” del Simca 1000, lanzada en 1972.
Asociado a un carburador de doble cuerpo desarrollaba 81 CV DIN. Llegando las versiones de carrera a desarrollar 120 CV DIN!
El G1A fue instalado en el Simca 1000, Simca Rallye, Simca 1100, Simca 1307 / Simca Alpine / Talbot 1510, Matra Bagheera, Simca Horizon / Talbot Horizon, Talbot Solara y Peugeot 309, hasta el 1992.

Los motores E1A y G1A que equipaban el Peugeot 309 son de 4 tiempos, 4 cilindros alineados con válvulas refrigeradas con agua, colocada transversalmente por encima del eje e inclinado 38º hacia atrás, tiene un cigüeñal sobre cinco palieres y un árbol de levas lateral que gira sobre tres palieres de diámetros diferentes. Las válvulas, alineadas, transmiten el movimiento mediante las bielas y los pistones. La transmisión de la distribución está asegurada por una cadena doble y la lubricación bajo presión se asegura también con una bomba de aceite para los engranajes. La refrigeración se hace mediante un circuito cerrado de agua con un vaso de expansión, regulado por un termostato y activado por una turbina. La alimentación se realiza con una bomba de membrana compuesta por el árbol de levas y el encendido electrónico, con avance centrífugo y la depresión clásica.

• Escariado x Carrera : 74 mm x 65 mm (E1A), 76,7 mm x 70 mm (G1A)
• Cilindrada : 1 118 cm3 (E1A), 1 294 cm3 (G1A)
• Relación de volumen : 9,6/1 (E1A), 9,5/1 (G1A)
• Octanaje mínimo : 97
• Distribución: árbol de levas indicado 306 530
• Válvulas: admisión ∅ 34 mm (36 mm para el G1A), escape ∅ 29 mm (regulación de la admisión 0,25 mm, escape 0,25 mm)
• Alimentación: filtro de aire seco de tipo 6-6-00A y carburador de un solo cuerpo Weber 32 ISBH indicado 13 (indicado 14 para G1A) con:

- Dispositivo de arranque en frío;
- Bomba de aceleración transmitida por leva;
- Potenciador de transmisión neumática;
- Regulador de nivel de ralentí por rosca de mariposa;
- Regulador de estrangulador.

• Transistor de encendido :

- Curva: C 002 – D 002 (C 002 – D 003 en el G1A) ;
- Modulo: ref. PSA MTR 01 ;
- Bujías: Hilo de M 14 x 125, cabeza plana hexagonal de 16 milímetros.

• Refrigeración: por mezcla de agua y anticongelante, capacidad total del circuito de 6,6 dm³

Motores TU

Motores TU

Fue en 1987 cuando PSA saca a mercado el primer motor de la familia TU, que fue colocado en el Citroën AX, además del Peugeot 205, del Peugeot 309, del Peugeot 106 y del Citroën Saxo.
Esta familia está destinada a reemplazar los motores X (XV, XW, XY y XZ), a partir de 1977 se colocó en el Peugeot 104. Los motores TU recogieron entonces numerosos elementos de la familia X.
Los motores TU son principalmente motores de gasolina pero también han existido variedades diésel (TUD).
El Peugeot 309 no ha tenido, en Europa, más de dos variedades principales de esta gran familia, el TU1 y el TU3, esos mismos se modificaron para crear nuevos tipos. Equipaban el Peugeot 309 fase 2 a partir de su salida y reemplazaban también los motores de origen Simca, utilizados en la fase 1 y en los modelos básicos. Los motores TU vienen entonces a instalarse en lugar de los anticuados E1 y G1; evolucionan hasta 1124 cm³ (TU1) y 1360 cm³ (TU3). Entonces en Francia Peugeot equipa los coches durante el 1990 con motores TU1 y TU3, el resto de Europa va con retraso en cuando a los motores Simca que no serian reemplazados hasta 1992 en ciertos países.
La pequeña familia de los TU1 aparece en 1989 bajo el capó del Peugeot 309 con el nombre de TU1-K. El motor tiene una cilindrada de 1124 cm³ y desarrolla 55 CV DIN. Es la primera versión de este bloque motor, dotado de un carburador simple, pero otros aparecerían más tarde en el Peugeot 309 con una inyección monopunto (TU1-M/Z).
El TU3 aparece también en 1989 bajo el nombre de TU3-A. El motor posee una cilindrada de 1360 cm³, común a todos los TU3, y está accionado con un carburador simple que desarrolla 65 CV DIN en el caso de la primera variedad. Se le añadiría poco después un carburador de doble cuerpo, y una inyección monopunto. Las dos variedades de carburador de doble cuerpo son las TU3-S y la TU3-M/Z (Z=Catalizado) y desarrollan 85 y 75 CV DIN respectivamente (la perdida de potencia es debida al catalizador). Las variantes con inyección monopunto son la TU3-A/Z (no confundir con TU3-A de carburador de cuerpo simple), TU3-FJ2/K, TU3-FJ2/Z, TU3-FM, TU3-JP/Z y TU3-M/Z.
El Peugeot 309 no tendrá más de tres variedades, todas catalizadas y desarrollando 75 CV DIN.
Pero la historia de los motores TU no se acaba aquí. En efecto, el Peugeot 309 se verá dotado con un motor diesel, el TUD5, de 1527 cm³ y evoluciona a partir del TUD3 (1360 cm³), comercializado en 1992.
Este Peugeot 309 está equipado con un motor TUD5 y salió a la venta en 1997 en Inde, y llevaba catalizador. Desarrollaba 58 CV DIN.

Motores XU

Motores XU

La gran familia de motores XU, desarrollados por PSA apareció en 1981 en el capó del Peugeot 305. Disponible en tipo SOHC (árbol de levas en cabeza simple) o DOHC (árbol de levas en cabeza doble), todos los motores XU tuvieron en común sus 4 cilindros alineados, y, dependiendo del modelo, dos o cuatro válvulas por cilindro. Son colocados transversalmente e inclinados 30º hacia atrás. Los motores XU, funcionan con gasolina, y evolucionaron en varias cilindradas diferentes, de 1580 a 1998 cm³. Tienen todos en común un escariado de 83 u 86 milímetros según modelo. Fueron enseguida reemplazados por la familia de los EW y DW.
La gama del Peugeot 309 no ha tenido más que dos modelos de esta gran familia, los XU5 y XU9, los dos tenían un escariado de 83 mm.
Los XU5 fueron evolucionando en varias versiones. “XU” designa la familia del bloque motor y el 5 designa la cilindrada (1580 cm³). Todos los XU5 tienen una cilindrada de 1580 cm³, un escariado de 83 milímetros y una carrera de 73 mm. Están dotados de un árbol de levas en cabeza simple (SOHC) con solamente 2 válvulas por cilindro.
La alimentación varió entre modelos, algunos con carburador simple y otros con carburador de doble cuerpo, además de otros con inyección monopunto. La potencia de los motores estaba comprendida entre los 80 y los 115 CV DIN (59 – 85 kW). El Peugeot 309 estaba equipado con los motores XU5-1C, XU5-2C y XU5-CP que estaban todos dotados con un carburador (de cuerpo simple en el XU5-1C y doble cuerpo en el XU5-2C).
Los XU5-M y XU5-J fueron también colocados en el capó del 309, los dos son de inyección.
Los XU9 han conocido también muchas evoluciones y versiones. Como antes, la cifra “9” define la cilindrada del motor (1905 cm³). Todos los XU9 tienen una cilindrada de 1905 cm³, un escariado de 83 mm y una carrera de 88 milímetros. El Peugeot 309 fue dotado con un motor XU9-2C (carburador de doble cuerpo), XU9-J (alimentación por inyección) y su derivado XU9-J4 (DOHC y 4 válvulas por cilindro) equipó la 309 GTI16 (16 cilindros y 16 válvulas; 4 cilindros con 4 válvulas por cilindro son 4 x 4 = 16).

Motores XUD

Motores XUD

Los motores XUD son descendientes de la familia de los XU, la “D” indica que se trata de un motor diésel; los XUD son entonces todos los motores que utilizan gasoil.
Los XUD son motores de inyección indirecta (IDI) que utilizan versiones de culata de Ricardo Comet, de la compañía Ricardo Consulting Engineers, una empresa inglesa especializada en la elaboración de motores de combustión y creada por el hombre que lleva su nombre, Sir Harry Ricardo en 1927. Del mismo modo que sus equivalentes utiliza Súper con plomo o no, los XUD tienen 4 cilindros alineados disponibles en SOHC (árbol de levas en cabeza simple) o 12 válvulas DOHC (árbol de levas en cabeza doble), colocados transversalmente encima del eje delantero, e inclinado 30º hacia atrás. Las cilindradas van de 1769 cm³ a 2138 cm³. El Peugeot 309 no tenía más que dos cilindradas, de 1769 cm³ y de 1905 cm³, las dos cilindradas más comunes de la familia.
Los XUD fueron entonces sustituidos por la familia de motores DLD y DV desarrollados conjuntamente con Ford.
El XUD7, de una cilindrada de 1769 cm³ no se ha instalado nunca en Peugeot sin turbocompresor. Con una potencia real de 77 CV, osea 57 kW, el XUD7-T era una versión turbocomprimida del XUD7 que desarrollaba 60 CV, pero sin radiador, contrariamente al modelo XUD7-TE que equipó el Peugeot 405 y desarrollaba 88 CV o 66kW.
El XUD9, de una cilindrada de 1905 cm³, solo equipó el Peugeot 309 en su primera variante, el XUD9-A, o más en concreto XUD9-A/K también conocido como XUD9-K; este nombre es en realidad incorrecto porque la letra “K” no era utilizada por Peugeot para las variantes de motores, pero si para sus sub-variantes. Esta versión desarrollaba 64 CV, o 47 kW. Fue mejorada enseguida bajo el nombre de XUD9-B, siempre en condiciones normales desarrollaba 70 CV. Sus variantes también fueron dotadas con un turbocompresor bajo la serie XUD9-TE y desarrollaban 90 CV la variante L y 88 CV la variante Y.